Haapamäen ja Suupohjan radat ovat ns. poikittaisliikenteen ratoja ja niiden tärkeä solmukohta on Seinäjoki. Haapamäen radan yhdestä päätepisteestä Jyväskylästä jatkuu poikittaisliikenteen varsin laaja rataverkosto edelleen sisämaahan. Koko tämä alue on ns. Kaskisten sataman takamaata, josta tavaraliikennettä virtaa Kaskisten kautta vientimarkkinoille.
Kaskisten satama on kehittyvä satama. Tavaraliikenne on kasvanut 25 % kolmen viimeisen vuoden aikana ja kasvu on jatkunut vahvana myös kuluvana vuonna. Myös Suupohjan radalla tavaraliikenne on kasvanut. Haapamäen radan tavaraliikenne on samaa suuruusluokkaa Suupohjan radan kanssa. Haapamäen ja Suupohjan ratojen tavaraliikenteen kasvun pullonkaula on sähköistämättömyys. Kaskisten satama ja rata-alueen vientiyritykset sekä alueen elinvoima hyötyisivät merkittävästi näiden ratojen sähköistämisestä.
Dieselvedon kilpailukyky ei riitä sähkövedolle
Suomessa operoi kolme yhtiötä tavaraliikenteen rautatiekuljetuksissa. Ne kaikki panostavat sähkövedon kasvattamiseen, sillä sähkövetureiden vetokyky on omaa luokkaansa. Rautatielogistiikassa keskeinen keino energiatehokkuuden parantamiseen on sähkövedon osuuden lisääminen. Kun dieselveturit korvataan sähkövetureilla myös päästö- ja meluhaitat vähenevät.
Yli 75 % rautateiden tavaraliikenteestä hoidetaan nykyään sähkövedolla. Kun Suupohjan ja Haapamäen rataosuuksilla operoidaan dieselvetureilla, aiheuttaa se vaihtotyötä etenkin Seinäjoella. Kun Kaskisten satamaan menevä tuotekuljetus vedetään sähköllä Seinäjoelle, joudutaan Suupohjan radalla tapahtuvaan kuljetukseen vaihtamaan sähköveturi dieselveturiin. Samoin Alavudelta dieselvedolla Haapamäen radalta tulevan puutavarakuorman eteen joudutaan vaihtamaan Seinäjoella sähköveturi sen määränpään ollessa esimerkiksi Pietarsaari. Vaihtotyö aiheuttaa kustannuksia.
Suupohjan ja Haapamäen ratayhteydelle tuotekuljetuksia
Sähköveto on niin vallitseva ja dominoiva, että Haapamäen ja Suupohjan yhteistä rataosuutta pitkin ei tällä hetkellä mene tuotekuljetuksia Kaskisten satamaan. Samoin Suupohjan radalta tulevat puutavarajunat vedetään Seinäjoelta eteenpäin sähköllä eikä Haapamäen rataa käytetä, vaikka matka Keski-Suomeen olisi sitä kautta selvästi lyhyempi.
Päärata on varsin ruuhkainen ja siksi olisi järkevää siirtää tavarakuljetuksia poikittaisliikenteen radoille, joissa on paljon hyödyntämätöntä kuljetuspotentiaalia.
Kilpailukykyä yrityksille
Suomi sijaitsee kaukana suurista markkinoista ja tavaravirroista. Suomen erityispiirre on se, että olemme poikkeuksellisen riippuvaisia merilogistiikasta, sillä noin 90 % kansainvälisistä tavaravirroista on merireittien takana.
Vertailtaessa vientiyritystemme kustannusrakennetta kilpailijoihin suurin ero on logistiikkakustannuksissa. Yritysten logistiikkakustannukset BKT:hen suhteutettuna ovat Suomessa lähes kaksinkertaiset (11,4 %) verrattuna EU:n keskiarvoon (6,7 %).
Jotta Suomi pystyy kuromaan umpeen takamatkaa logistiikkakustannuksissa, tarvitaan panostuksia sellaisiin logistisiin ratkaisuihin, jotka parantavat yritysten kilpailukykyä. Panostus Suupohjan-Haapamäen rataosuuden sähköistämiseen parantaisi merkittävästi rata-alueen ja laajemminkin yritysten kilpailukykyä ja tarjoaisi niille mahdollisuuden rautatiekuljetusten hyödyntämiseen, mitä niillä tällä hetkellä käytännössä tuotekuljetuksissa ei ole. Suupohjan ja Haapamäen radoille sähköistys merkitsisi renesanssia. Suupohjan radalla sähköistyksen lisäksi tarvitaan myös perusparannuksen luonteisia korjausinvestointeja. Haapamäki-Jyväskylä rataosuuden ratageometriassa on haasteita ja ongelmallisimpia kohtia on tarpeen oikoa.
Haapamäen radan sähköistys välillä Seinäjoki-Jyväskylä maksaisi noin 50 miljoonaa euroa ja Suupohjan radan sähköistys noin 30 miljoonaa euroa eli yhteensä noin 80 miljoonaa euroa. Summa on noin 3 % ns. Turun tunnin junan 2,76 miljardin euron kustannusarviosta.
Jorma Vierula
toiminnanjohtaja
Etelä-Pohjanmaan rautatieyhdistys
