(Trafikledsverkets publikationer 75/2021)
Södra-Österbottens järnvägsförenings förväntningar på den av Trafikledsverkets framställda projektutvärderingen av en grundeparation av Seinäjoki-Kaskö järnväg var positiva. Trafiken på banasvnittet har ju under de senaste två till tre åren vuxit och trafiktillväxtutsikterna är fortsättningsvis positiva. Banavsnittet klassas inte längre till de lågtrafikerade banorna eftersom de årliga trafikmängderna helt klart överstiger gränsen på 300 000 ton. Projektutvärdringens entydigt utdömmande ställningstagande mot en reparation av banan är därför mycket märklig. Ställningstagandet strider också emot riksdagens linjedragning att halvera trafikens koldioxidutsläpp fram till år 2030.
1. Är en reparation av järnvägen en kostnad eller en investering för framtiden
En central observation i Trafikledsverkets framställda projektutvärdering är att man inte erkänner de möjligheter som Seinäjoki-Kaskö järnväg erbjuder utan man utesluter dem. I projektutvärderingen komcentrerar man sig i stället på att räkna upp på vilket sätt man kunde styra godflödena till andra trafikleder och andra hamnar så att man kan undvika en reparation av banan. Man anser att en reparation är en forlorad kostnad och inte en investering för framtiden.
Det är inte första gången som man inte erkänner de möjligheter som järnvägen erbjuder. År 2011 publicerade Trafikledsverket rapporten: Utveckling av terminal- och lastplatsnätet för råvirke (Trafikledsverkets publikationer 31/2011) och publikationen år 2018: Utvecklingen av bannätets nätverk av lastningsplatser för råvirke (Trafikledsverkets publikationer 11/2018). I rapporten från år 2011 togs Östermarks (Teuva) lastningsplats bort från listan av utvecklingsbara lastningsplatser, och i rapporten från 2018 föreslog man HCT-långtradare (high capacity transport) som alternativ till järnvägestransporter. Efter det fanns det inte en enda utvecklingsbar lastningsplats för råvirke på den 113 km långa järnvägen.
Då man skapar förutsättningar och utbud så skapas det också efterfrågan! Utgående från Syd-Östebottens regions förslag, med stöd av skogsbolagen, verkställdes år 2020 i samarbete med Trafikledsverket en förbättring av Östermarks lastningsplats anpassad för hela tågsätt (24 vagnar). Omedelbart efter att förbättringen var färdigställd började alla landets tre största skogsindustriföretag transportera virke från lastningplatsen. Längs järnvägen transporterar idag också två lokala privata sågar firbervirke längs banan. Detta är ett bra exempel på skapandet av förutsättningar. Det finns också en klar framtida tillväxtpotential för Östermarks lastningplats, eftersom Syd-Österbottens goda skogsavverkningspotential tillsammans med de förändrade virkesflödena härrörande fån skogsindustrins invetseringar gynnar Syd-Österbottens region.
2. Produkttransporter längs järnvägen har uteslutits från projektutvärderingen
Utvärderingens handläggare har gjort en linjedragning att man i framtiden inte alls skulle ha produkt-transporter längs Seinäjoki-Kaskö banan. Linjedragningen är att utesluta de centrala möjligheterna och är en ohållbar lösning med tanke på framtida utnyttjandet av banan. Att man uteslutit produkttransporterna har prinicipiellt avsevärt försvagat lönsamheten av en grundreparation. Samtidigt underminerar man Kaskö hamns framtid genom att i projektutvärderingen räkna upp till vilka övriga hamnar man kan styra godsflödet. En hamn utan järnväg är sällsynt i vårt land och försvagar hamnens utvecklings- och konkurrensmöjligheter.
I projektutvärderingen har man inte funderat över varför det inte nu finns andra produkttransporter på banan utöver limmade träbalkar trots att det tidigare i början av 2010-talet kom tre tåg i veckan till hamnen med sågade trävaror. Enligt järnvägsföreningen beror situationen för produkttransporterna idag på banasvnittets ständigt osäkra läge om dess framtid. Först meddelade trafiledsverket 2018 att underhållet för banan upphör i slutet av år 2019, sedan 2020 och nu senast 2022. Det är helt klart att företag inte kan flytta sina produkttransporter till banan i ett sådant läge där trafikens fortbestånd är oklar. Då banan repareras och dess framtid är säkrad finns det alla förutsättningar för att produkttransporterna kommer tillbaka till banasvnittet Seinäjoki-Kaskö. Det är i högsta grad frågan om att skapa möjligheter och inte att utesluta dem!
3. Den regionalekonomiska nyttan har förbisetts
I projektutvärderingen ha den regionalekonomiska aspekten glömts och helt förbisets. I januari 2021 publicerade Helsingfors universitets Ruralia institut en regionalekonomisk undersökning: Suupohjan radasta vahvistuva kehityskäytävä – Tavara- ja henkilöliikenteen mahdollisuudet ja aluetaloudelliset vaikutukset. Undersökningen har funnits till projektutvärderarnas förfogande men den har inte utnyttjats i utvärderingen.
Från bilden nedan framgår undersökningens huvudsakliga resultat. I undersökningen granskades tre alternativa utvecklingsalternativ som utgjordes av en stängnig av banan, ett realistiskt trafikökningsalternativ och ett optimistiskt alternativ. Det realistiska alternativet håller i praktiken redan på att förverkligas och det tillför regionens BNP en 12 miljoner euros årlig tillväxt. Det optimistiska tillväxtalternativet skulle tillföra regionens BNP 24 miljoner euro per år och skulle motsvara ca 800 000 ton transporterat gods, vilket är samma mängd som uppnåddes på järnvägen år 2007 och är hittils den största transporterade årliga mängden.
4. Utan järnväg saknar Syd-Österbottens skogsupphandlingsområde heltäckande transporter
I Syd-Österbotten har utnyttjande av skogarna på 2010-talet stannat på 65 - 67% av skogsbrukets maximala avverkningsbara ackumulerade material- och ernergivädsmängd (LUKEs och Finlands skogscentrals avverk-nings och skogsbruksstatistik). Största orsaken har varit otillräcklig efterfrågan på skog som åter har berott på speciellt de långa transportsträckorna för barrträdsfiberved. Transportsträckorna för fiberved längs landsväg är till Jakobstad 175 km, Raumo 180 km, Äänekoski 270 km och till Kotka rekionen 350 km. Transportsträckorna överstiger klart den beräknade lönsamhetsgraden för järnvägstransporter på 150 km. Under gynsamma konjukturförhållanden har det funnits efterfrågan på skog i Syd-Österbotten, men under sämre förhållanden har skogen huggits närmare fabrikerna. Utnyttjandegraden av Syd-Österbottens skogar har troligtvis varit den lägsta i landet på linjen söder om Karleby-Joensuu.
Då lastplatsen i Östermark färdigställdes för 24 vagnars tåg på hösten 2020 tog skogsindustrin inklusive två privata sågar snabbt järnvägstransporter i bruk och trafiktillväxtutsikterna är goda. Redan nu överstiger den transporterade mängden virke på Seinäjoki-Kaskö järnvägen många andra banavsnitts transportmängder. Ifall möjligheten för järnvägs-tranporter från Östermark försvinner, som projektutvärderingen föreslår, återgår Syd-Österbotten att vara ett område utan transporttäckning varifrån man tar skog endast då förhållandena är gynsamma men annars inte. De största förlorarna är skogsägarna och skogsavverkningsföretagen. Genom att man utvecklat Östermarks lastningplats och förbättrat möjligheterna för transport med järnväg har man avlägsnat regionens skogsbruks nackdelar med långa körsträckor för virkestransporter.
I projektutvärderingen försöker man på många olika sätt bevisa hur man kan sköta virkestransporter utan järnväg. Förslagen är dock inte trovärdiga eller förverkligsbara och skulle leda till regressiv utveckling av skogsbruket. I projektutvärderingen anser man att virkesterminalen som byggs i Seinäjoki skulle delvis ersätta Östermarks lastningsplats. Så är det dock inte i praktiken emedan distansen mellan Östermarks och Seinäjokis lastningsplatser är ungefär 85 km, vilket är den optimala distansen mellan lastningsplatser. Transportsträckorna med långtradare från Syd-Östyerbotten till industrin är helt enkelt för långa, och en återång till långtradar transporter är inte konkurrenskraftigt för skogsupphandling ur ett helhetsperspejktiv.
5. Skogindustrins investeringseffekt på virkeslödet
I projektutvärderingen redogör man för skogsindustrins investeringseffekt på virkesflödet och efterfrågan på virke. Man bedömer att efterfrågan på skogsvirke från Syd-Österbotten kan t.o.m. minska i framtiden som en följd av förändrade transportflöden av skogsvirke. Så kommer också att ske om man upphör med järnvägstransporter, så som det föreslås i utvärderingen. Då möjligheten till järnvägstransporter bibehålls kommer efterfrågan på skog att öka i Syd-Österbotten och en viktig impuls i saken inträffade som en följd av bioprodukt fabriksinvesteringen i Kemi.
I landskapen kring Södra-Österbotten och Österbotten och också i landskapen längrte bort (Mellersta Finland, Birkaland, Satakuda, Kymmenedalen, Tavast-Nyland, Södra Savolax och Norra Savolax) börjar de ackumulerade skogsavverkningsmängderna för material- och energiskog vara i det skedet att det inte finns ökade avverkningmöjligheter. I Södra-Österbotten och Österbotten och framför allt i Syd-Österbotten finns det möjlighet att öka avverkningen ur ett hållbart perspektiv. Det är klart att skogsindustrins intresse för skogsupphandling ökar i Syd-Österbotten om förutsättningarna för upphandling finns. Goda förutsättningar betyder möjligheten till järnvägstransporter. Denna synvinkel har inte beaktats i projektutvärderingen.
6. En grundreparation av järnvägen skulle förutsätta sex miljoner kubikmeter virke från Östermark
Enligt projektutvärderingens lönsahetsberäknings känslighetsanalys skulle en heltäckande grundreparation bli lönsam först då lastmängderna från Östermarks trafikplats uppnår ca 6,0 miljoner kubikmeter eller ungefär 5,1 miljoner ton. En lättare grundreparations lönsamhetskrav skulle förutsätta lastmängder på 4,1 miljoner kubikmeter eller 3,5 miljoner ton.
Den största möjliga hållbara ackumulerade skogsavverkningmängden i Södra-Österbotten och Österbotten är 6,7 miljoner kubikmeter per år. Södra-Österbottens och Österbottens sammanlagda skogsavverkning för industrin är just nu ca 4,8 – 5,0 miljoner kubikmeter industrivirke per år. Ifall hela denna mängd skulle lastas på tåg från Östermark skulle det inte heller räcka för att göra en heltäckande grundreparation lönsam. Att lasta sex miljoner kubikmeter i Östermark skulle betyda att man under årets alla dagar skulle lasta 11 stycken fulla tåg (24 vagnar) med virke. Detta resultat ger orsak att begrunda om det över huvudtaget någonstans i landet finns lönsamma grundrepararbara järnvägsavsnitt för skogstransporter per järnväg. Helt klart är dock att man kommer till dylika resultat då man förbiser de regionalekonomiska effekterna.
7. Andra observationer i projektutvärderingen
Projektutvärderingen innehåller motstridiga tolkningar, inexakta uppgifter och felaktigheter. Det är inte möjligt eller ens nödvändigt att ta fasta på dem alla. Men några saker är nödvändigt att granska.
I utvärderingen konstateras bl.a. att den hastighetsökning man kunde uppnå på järnvägen efter grundreparationen inte har stor betydelse. Trafikanten på banavsnittet har ändå upprepade gånger konstaterat att järnvägen borde få såna reparationsinvesteringar som skulle möjliggöra högre hastigheter, emedan den låga hastigheten är en flaskhals och en konkurrensnackdel.
Enligt projektutvärderingen är grundreparation av järnvägen ett kostnadsineffektivt sätt att minska på koldioxidutsläppen från trafiken. Utgående från utrvärderingen kan man härleda att utsläppen från diesellok är baserade på nuvarande maskinpark. I granskningen har man inte tagit i beaktande att trafikidkaren kommer att inskaffa nya diesellok, vars dragkraft jämfört med nuvarande lok är i en klass för sig och koldioxidutsläppen avsevärt lägre än nuvarande.
I projektutvärderingen har man uppgett transporterna av limmade träbalkar till 5000 ton per år. I verkligheten har mängden år 2021 varit 20 000 ton och prognosen för nästa år är 30 000 ton. (källa: Kaskö hamn)
I projektutvärderingen konstateras att i plankorsningsolyckan i Kaskö hösten 2021 skadades 12 personer. I verkligheten så reste 7 personer i bussen.
8. Slutsatser
Järnvägsföreningen är av samma åsikt som trafikledsverkets projektutvärdering angående Seinäjoki-Kaskö järnvägens dåliga skick och behovet av en grundreparation. Järnvägen har tillåtits förfalla. De senaste reparationsinvesteringarna gjordes på 1990-talet. I motsats till vad projektutvärderingen vill påskina anser järnvägsföreningen att en grundreparation är en nödvändig och nyttig investering för framtiden. Seinäjoki-Kaskö järnväg är en viktig del av hela järnvägsnätet. En grundreparation av järnvägen stöds också i statsminister Sanna Marins regeringsprogram där man konstaterar att: ”Finland ökar järnvägarnas trafik- och reparationsin-vesteringar med avseende på nuvarande situation och också för tvärgående och lågt trafikerade banavsnitt”. En grundreparation förverkligar också riksdagens linjedragning att halvera koldioxidutsläppen till år 2030.
För mer information vänligen kontakta:
Jorma Vierula Harry Wallin Patrik Hellman
puh 040 7529331 puh 050 5113057 tel 050 343 0676
jorma.vierula@bbt.fi harry.wallin@seinajoki.fi patrik.hellman@portofkaskinen