koskien Väyläviraston julkaisuja 75/2021.
Etelä-Pohjanmaan rautatieyhdistyksen odotukset Väyläviraston käynnistämästä ja toteuttamasta Seinäjoki-Kaskinen-radan peruskorjauksen hankearvioinnista olivat positiiviset, onhan radan liikenne parin-kolmen viime vuoden aikana kasvanut nousujohteisesti ja kasvunäkymä on positiivinen. Suupohjan rata ei enää kuulu vähäliikenteisten ratojen luokkaan, sillä vuotuinen kuljetusmäärä ylittää selvästi 300 000 tonnin rajan. Hankeselvityksen yksiselitteisen tyrmäävä kanta radan korjaamiseen tuntuu oudolta. Kyse on Kaskisten kasvavaan ja kehittyvään vientisatamaan johtavasta radasta. Esitys on myös ristiriidassa eduskunnan linjauksen kanssa liikenteen hiilidioksidipäästöjen puolittamisesta vuoteen 2030 mennessä.
1. Onko radan korjaus kustannus vai investointi tulevaisuuteen
Keskeinen havainto Väyläviraston toteuttamasta hankeselvityksestä on se, että siinä ei tunnisteta Suupohjan radan tarjoamia mahdollisuuksia, vaan suljetaan niitä pois. Hankeselvityksessä keskitytään luettelemaan niitä keinoja, joilla radan tavaravirrat voidaan siirtää muille liikenneväylille ja muihin satamiin, jotta voidaan välttyä radan korjaukselta. Radan korjaaminen nähdään menetettynä kustannuksena eikä investointina tulevaisuuteen.
Tämä ei ole ensimmäinen kerta, kun Suupohjan radan mahdollisuuksia ei ole tunnistettu. Vuonna 2011 Väylävirasto julkaisi raportin: Rataverkon raakapuun terminaali- ja kuormauspaikkaverkoston kehittäminen (Väyläviraston julkaisuja 31/2011) ja vuonna 2018 julkaisun: Rataverkon raakapuun kuormauspaikkaverkon päivitys (Väyläviraston julkaisuja 11/2018). Vuoden 2011 raportissa Teuvan kuormauspaikka pudotettiin pois kehitettävien kuormauspaikkojen listasta ja vuoden 2018 raportissa Suupohjan alueen puutavaran kuljetuksiin tarjottiin ratkaisuksi HCT-rekkoja rautatiekuljetuksen sijaan. Sen jälkeen koko 113 kilometrin pituisella radalla ei ollut yhtään kehitettävää puutavaran lastauspaikkaa.
Kun luodaan edellytyksiä ja tarjontaa, syntyy myös kysyntää. Suupohjan alueen esityksestä metsäyhtiöiden tukemana toteutettiin vuonna 2020 Väyläviraston kanssa yhteistyössä Teuvan lastauspaikan kunnostaminen kokojunakuljetukseen soveltuvaksi. Heti kokojunakuljetusmahdollisuuden toteuduttua kaikki maamme kolme suurinta metsäyhtiötä ryhtyivät kuljettamaan radalla puuta. Radalla kulkee tällä hetkellä myös kahden Suupohjan alueella puuta hankkivan pk-sahan kuitupuuta. Tämä on hyvä esimerkki edellytysten luomisesta. Teuvan liikennepaikalla lastatulle puutavaralle on myös tulevaisuudessa selkeä kasvunäkymä, sillä Suupohjan hyvät hakkuupotentiaalit ja puutavaravirtojen muutokset metsäteollisuuden investointien seurauksena suosivat Suupohjan aluetta.
2. Hankeselvityksessä tuotekuljetukset suljettu pois radan kuljetuksista
Hankeselvityksen tekijät ovat tehneet selvitystä laatiessaan linjauksen, jossa Suupohjan radalla ei kuljeteta tulevaisuudessa tuotteita. Linjaus on radan keskeisten mahdollisuuksien poissulkemista ja kestämätön ratkaisu radan tulevaisuuden hyödyntämistä ajatellen. Tuotekuljetusten poissulkemisella on lähtökohtaisesti heikennetty merkittävästi radan peruskorjauksen kannattavuutta. Samalla horjutetaan Kaskisten sataman tulevaisuutta luettelemalla hankeselvityksessä, mihin muihin satamiin tavaravirtoja voidaan ohjata. Satama ilman sille johtavaa rautatietä on harvinaisuus maassamme ja kaventaa sataman menestymismahdollisuuksia.
Hankeselvityksessä ei ole pohdittu, miksi Suupohjan radalla ei tällä hetkellä ole muita tuotekuljetuksia kuin kertopuukuljetukset, vaikka radalla on aiemmin tuotekuljetuksia ollut ja esimerkiksi 2010-luvun alussa satamaan kulki rautateitse kolme sahatavaraletkaa viikossa. Merkittävin syy tuotekuljetusten tämänhetkiseen tilanteeseen on radan epäselvä tilanne sen jatkuvuudesta. Ensin Väylävirasto ilmoitti vuonna 2018 radan kunnossapidon päättyvän vuoden 2019 lopussa, sitten vuoden 2020 lopussa ja viimeksi vuoden 2022 lopussa. On selvää, että yritykset eivät voi siirtää tuotekuljetuksiaan sellaiselle radalle, jonka liikenteen jatkuvuus on epäselvä. Kun rata korjataan ja sen tulevaisuus on turvattu, kaikki edellytykset tuotekuljetusten paluulle Suupohjan radalle ovat olemassa. Kyse on mahdollisuuksien luomisesta eikä niiden pois sulkemisesta.
3. Aluetaloudellinen näkökulma ohitettu
Hankeselvityksessä aluetaloudellinen näkökulma on unohdettu ja jätetty kokonaan huomiotta. Tammikuussa 2021 Helsingin yliopiston Ruralia-instituutti julkaisi aluetaloudellisen tutkimuksen: Suupohjan radasta vahvistuva kehityskäytävä – Tavara- ja henkilöliikenteen mahdollisuudet ja aluetaloudelliset vaikutukset. Tutkimus on ollut hankeselvityksen tekijöiden käytettävissä, mutta sitä ei ole selvityksessä hyödynnetty.
Alla olevasta kuvasta selviää tutkimukset päätulokset. Tutkimuksessa tarkasteltiin kolmea kehitysvaihtoehtoa, jotka olivat radan sulkeminen, ns. realistisen kasvun vaihtoehto ja ns. optimistisen kasvun vaihtoehto. Realistisen kasvun vaihtoehto on pitkälti jo toteutumassa ja se tuo alueen BKT:een 12 miljoonan euron lisäyksen vuositasolla. Optimistisen kasvun vaihtoehto tuo alueen BKT:een 24 miljoonaa euroa vuodessa ja tarkoittaa n. 800 000 tonnin kuljetusmäärää, joka on samaa tasoa kuin vuonna 2007 saavutettu tähän mennessä suurin kuljetusmäärä radalla.
4. Suupohjan metsät ilman rataa puunhankinnan katvealuetta
Suupohjan alueella metsien hyödyntäminen on jäänyt 2010-luvulla 65 – 67 %:iin suurimmasta ylläpidettävästä hakattavissa olevasta aines- ja energiapuun hakkuukertymäarviosta (Luken ja Suomen metsäkeskuksen hakkuukertymä- ja metsänkäyttöilmoitustilastot). Merkittävin syy on ollut puun riittämätön kysyntä, mikä taas on johtunut etenkin havukuitupuun pitkistä kuljetusmatkoista. Havukuitupuun kuljetusmatkat maanteitse ovat Pietarsaareen 175 km, Raumalle 180 km, Äänekoskelle 270 km ja Kotkan seudulle 350 km. Kuljetusmatkat ylittävät selvästi rautatiekuljetuksen kannattavuusrajana pidetyn 150 km kuljetusmatkan. Hyvässä suhdanteessa puulla on ollut Suupohjassa kysyntää, mutta suhdanteiden heikentyessä puu on hankittu lähempää tehtaita. Suupohjan metsien hyödyntämisaste on jäänyt todennäköisesti alhaisimmaksi maassamme Kokkola-Joensuu linjan eteläpuolella.
Teuvan lastauspaikan valmistuttua vuoden 2020 syksyllä 24 vaunun kokojunakuljetuksiin soveltuvaksi metsäyhtiöt mukaanluettuna kaksi pk-sahaa ovat ottaneet ripeästi rautatiekuljetusvaihtoehdon käyttöönsä ja kasvunäkymät ovat hyvät. Jo nyt Suupohjan radan puutavaran kuljetusmäärät ylittävät usean muun rataosan määrät. Jos rautatiekuljetusvaihtoehto poistuu Teuvan lastauspaikalta niin kuin hankeselvityksessä esitetään, Suupohjan alue palautuu puunhankinnan katvealueeksi, josta puuta hankitaan hyvänä aikana ja muulloin vetäydytään pois. Suurimpia häviäjiä ovat alueen metsänomistajat sekä puunkorjuuyrittäjät. Teuvan lastauspaikan ja rautatiekuljetusvaihtoehdon kehittämisellä on torjuttu sitä haittaa, mikä alueen metsätaloudelle aiheutuu pitkistä puun kaukokuljetusmatkoista.
Hankeselvityksessä pyritään monin eri tavoin todistamaan, miten puutavaran kaukokuljetukset Suupohjasta voidaan toteuttaa ilman rautatievaihtoehtoa. Ehdotukset eivät kuitenkaan ole uskottavia ja toteuttamiskelpoisia ja johtavat alueen metsätaloudessa taantuvaan kehitykseen. Hankeselvityksessä nähdään mm. Seinäjoelle tulevan puuterminaalin korvaavan osittain Teuvan lastauspaikkaa. Näin ei käytännössä ole, sillä Seinäjoelle puuterminaalin välimatka Teuvalta tulee olemaan noin 85 kilometriä, mikä on optimaalinen lastauspaikkojen välimatka. Kuljetusmatkat Suupohjasta puutavararekoilla jalostuslaitoksille yksinkertaisesti ovat liian pitkät eikä paluu rekkakuljetuksiin ole kilpailukykyinen puunhankinnan kokonaisuudessa.
5. Metsäteollisuuden investointien vaikutus puuvirtoihin
Hankeselvityksessä kuvataan metsäteollisuuden investointien vaikutusta puuvirtoihin ja puun kysyntään. Hankeselvityksessä arvioidaan, että puun kysyntä voi Suupohjan alueella jopa vähentyä tulevaisuudessa puuvirtojen muutosten seurauksena. Näin tuleekin käymään, jos puutavaran rautatiekuljetusmahdollisuus lopetetaan hanke-esityksen mukaisesti. Rautatiekuljetuksen säilyessä puun kysyntä Suupohjassa tulee lisääntymään ja tärkeä sysäys asialle tapahtui Kemin biotuotetehdasinvestoinnin seurauksena.
Etelä-Pohjanmaata ja Pohjanmaata ympäröivissä maakunnissa ja myös etäämpänä sijaitsevissa maakunnissa (Keski-Suomi, Pirkanmaa, Satakunta, Kymenlaakso, Häme-Uusimaa, Etelä-Savo ja Pohjois-Savo) alkavat suurimmat hakattavissa olevat aines- ja energiapuun hakkuukertymät olla tilanteessa, jossa hakkuiden lisäämiseen ei ole merkittäviä mahdollisuuksia. Etelä-Pohjanmaalla ja Pohjanmaalla ja etenkin Suupohjan alueella on mahdollista kasvattaa hakkuita kestävyyden puitteissa. On selvää, että metsäteollisuuden kiinnostus puunhankintaan lisääntyy edelleen Suupohjassa, jos edellytykset puunhankinnalle ovat kunnossa ja edellytysten kunnossaolo tarkoittaa puutavaran rrautatiekuljetusmahdollisuutta. Tätä näkökulmaa hankeselvityksessä ei ole huomioitu.
6. Radan peruskorjaus edellyttäisi kuuden miljoonan kuutiometrin puumäärän Teuvalta
Hankeselvityksen kannattavuuslaskelmiin on sisällytetty herkkyystarkastelu. Sen mukaan kattavan peruskorjauksen hankevaihtoehto on kannattava vasta silloin, kun Teuvan kuormausmäärä on vähintään noin 6,0 miljoonaa kuutiota vuodessa eli noin 5,1 miljoonaa tonnia. Kevennetyn peruskorjausvaihtoehdon kannattavuus edellyttäisi kuormausmäärän kasvua 4,1 miljoonaan kuutioon vuodessa eli noin 3,5 miljoonaan tonniin.
Etelä-Pohjanmaan ja Pohjanmaan suurin ylläpidettävissä oleva aines- ja energiapuun hakkuukertymäarvio on yhteensä 6,7 miljoonaa kuutiometriä vuodessa. Etelä-Pohjanmaalta ja Pohjanmaalta hakataan tällä hetkellä yhteensä noin 4,8 – 5,0 miljoonaa kuutiometsiä teollisuuspuuta vuodessa. Jos tämä puumäärä lastattaisiin junaan Teuvalta, ei sekään riittäisi tuomaan kannattavuutta radan kattavaan peruskorjaukseen. Kuuden miljoonan kuutiometrin lastaaminen Teuvalla tarkoittaisi sitä, että Teuvalta lähtisi vuoden jokaisena päivänä 11 kokojunaa puuta. Tulos antaa aiheen pohtia, onko rautatieinfran peruskorjausinvestoinnit puutavararan rautatiekuljetukseen perustuville radoille ylipäätään missään tapauksissa kannattavia. Ilmeistä kuitenkin on, että aluetaloudellisten vaikutusten huomiotta jättäminen johtaa tällaisiin tuloksiin.
7. Muita havaintoja hankeselvityksestä
Hankeselvitys sisältää ristiriitaisia tulkintoja, epätäsmällisyyksiä ja virheitä. Niistä kaikkiin ei ole mahdollisuutta eikä tarvettakaan puuttua, mutta joitakin on tarpeen tarkastella.
Hankeselvityksessä mm. todetaan, että radan peruskorjauksella saavutettavalla nopeuden nostolla ei ole suurta merkitystä. Radalla toimiva liikennöitsijä on kuitenkin useaan otteeseen todennut, että radalle tulisi saada sellaisia korjausinvestointeja, jotka nostavat radan nopeutta, sillä alhainen nopeus on radan kilpailukyvyn minimitekijä ja pullonkaula.
Hankeselvityksen mukaan radan peruskorjaus on kustannustehoton keino vähentää ilmastolle haitallisia liikenteen hiilidioksidipäästöjä. Hankeselvityksestä voi päätellä, että dieselveturin päästöt on arvioitu nykykaluston perusteella. Tarkastelussa ei ole huomioitu sitä, että liikenteen harjoittajille on tulossa uusia dieselvetureita, joiden vetokyky nykyisiin verrattuna on omaa luokkaanssa ja hiilidioksidipäästöt selvästi pienemmät kuin nykykalustolla.
Hankeselvityksessä kertopuun kuljetusmääräksi on kirjattu 5 000 tonnia vuodessa. Todellisuudessa määrä on ollut v 2021 20 000 tonnia ja ennuste ensi vuodelle on 30 000 tonnia (Lähde: Kaskisten satama).
Hankeselvityksessä todetaan, että syksyllä 2021 Kaskisissa tapahtuneessa tasoristeysonnettomuudessa loukkaantui 12 henkilöä. Todellisuudessa linja-autossa matkusti 7 henkilöä.
8. Johtopäätökset
Rautatieyhdistys on samaa mieltä Väyläviraston hankeselvityksen kanssa Suupohjan radan huonosta kunnosta ja peruskorjauksen tarpeesta. Rata on päästetty huonoon kuntoon. Edelliset korajusinvestoinnit ajoittuvat 1990-luvulle. Toisin kuin hankeselvityksessä nähdään, rautatieyhdistys pitää radan peruskorjausta tarpeellisena ja välttämättömänä investointina tulevaisuuteen. Suupohjan rata on tärkeä osa koko rataverkostoa. Radan peruskorjaukseen kannustaa myös Sanna Marinin hallitusohjelma, jossa todetaan: ”Suomi kasvattaa rautateiden liikenne- ja korjausinvestointeja nykytasosta huomioiden myös poikittais- ja vähäliikenteiset radat.”
Lisätietoja:
Jorma Vierula Harry Wallin
puh 040 7529331 puh 050 5113057
コメント